不避讳转型“慢”质疑 吴迎凯称一汽-大众已完成“掉头”进入起势阶段

本报记者 尹丽梅 张硕 上海报道

如何在继续发挥传统车企优势的同时跟上国内汽车创新节奏，是所有合资车企面临的共同挑战。不过，经过这两年的不断调整，被质疑转型“慢”的合资车企逐渐有了话语权增强的趋势。

“客观来说，在新能源领域我们是慢了，所以导致我们的总（销）量出现了一定的变化，但是我们不会在这个事情上背负过多的压力，只要把这个题解了就行了。我们在燃油车领域仍然坚挺，但我们不会因此而狂妄自大、固步自封，我们会在守住这一优势的同时积极进取。这是我们应对未来竞争的两套逻辑。”

近日，在2025一汽-大众上海车展媒体沟通会上，一汽-大众（商务）副总经理，一汽-大众销售有限责任公司党委书记、总经理吴迎凯在接受包括《中国经营报》在内的媒体记者专访时说道。

实际上，吴迎凯的这段话是许多合资车企共同的心声。向新能源进行转型是一场“马拉松”，目前还难以断定胜负，在激烈的市场竞争中，在新能源汽车赛道稍显落后的合资车企已经有了各自解题的思路。围绕着本土化开发以及其他多维度调整，一汽-大众已经发起新一轮冲锋。

大象转身更进一步

“当下，在新能源汽车赛道，外资品牌的确落后了，这是客观的现实。外资品牌或者合资品牌市场份额下降的主要原因是，新能源汽车的突飞猛进让市场产生了结构性的变化。”

正如上文所呈现的，在采访中吴迎凯并不讳言合资车企所面临的严峻挑战，他甚至直言“大众品牌在中国市场遇到了极大的压力和挑战”，“客观地说，如果要是以过去为参照物的话，当下是我们最难的时候。”

一组统计数据可以将合资车企的难“具象化”。

2014年，合资车企在中国市场的合计份额超过70%，到了2024年已跌至34.8%。而与之相对的是，昔日的配角——自主品牌获取的“蛋糕”越来越大。根据中国汽车工业协会披露的数据，2025年1—3月，中国品牌乘用车销量市占率已经达到68.1%，同比上涨8.4个百分点，一改过去合资品牌占主导的市场格局。合资车企与自主车企的江湖地位已发生调转。

面临经营环境的变化，压力之下合资品牌不得不积极求变，俯下身来倾听中国市场的声音，加快自身的调整。

这种调整已然见效。前两年，即便在主流合资车企上，我们也能感受到一股浓重的焦虑不安情绪和挫败感。而眼下，即便压力不减，但笼罩在合资车企头上的阴云已有所消散，它们已经找到了破局的切口，能够坦然面对焦虑。

对比过去，一汽-大众现在虽仍面临各种维度的压力，但乐观的氛围更强，对于未来有着更为笃定的判断和预期。

吴迎凯坦言，客观地说，燃油车整体市场下滑是不可逆的大趋势，但是从阶段性来看，当前消费者对安全、用车成本和用车体验的关注点均在发生变化，燃油车在中国市场会长期存在，并且会有1000万辆以上的规模。“1000万辆是什么概念？除了美国市场，全球还没有其他任何一个单一市场能达到1000万辆。”

“我们对于未来比较乐观，因为我们有底气，我们的魂没丢，我们以用户为中心的理念没有丢。我们关注品质和安全，这个造车最基础的东西我们没有丢。2000多万客户对于一汽-大众大众品牌的信赖，我们也没有弄丢。”吴迎凯告诉记者，一汽-大众已经完成产品的阶段性布局。“我们已经掉完头，正处在全速启航的起势阶段。未来，一汽-大众还将在中国汽车产业中占据头部位置，为消费者提供更好的产品和服务。”

吴迎凯认为，合资品牌在燃油车领域的份额始终占据绝对优势，如果合资品牌解决了新能源产品和贴近中国市场的问题，会迎来一个新的发展契机，这一点毫无疑问。

“在燃油车领域一汽-大众大众品牌是毫无疑问的头部领先者，这是我们最大的机会，我们也会奋力去抢夺更多的市场份额。对于电动车来说，我们在今年通过ID.车型为用户提供更多的服务。从2026年起，多款全新新能源产品陆续上市以后，我们会给用户带来全新的产品体验。”吴迎凯告诉记者，一汽-大众的新平台和新技术将能很好地解决新能源车的成本控制问题，与此同时，一汽-大众也会进行效率提升，加快产品开发速度。

中方企业角色转变

如果要问这两年一汽-大众发生的最大变化是什么？令人印象最为深刻的是，其中国团队从幕后站到了台前，占据产品开发主导地位。

“中国汽车市场目前是全球最领先的市场，中国市场的经验是跨国车企在别的市场学不到的，但恰恰又是所有的跨国车企需要了解、适应并且在这个市场上产生竞争力并辐射全球市场，这是我们在合作伙伴德国狼堡所感受到的，德国大众高层也深切地感受到了这一点。他们并没有觉得大众品牌在全球其他市场销售还不错就洋洋得意，而是居安思危。正是基于这样的思考，我们双方股东都非常认可这样一个方向：一定要基于中国本土市场需求进行研发。”吴迎凯说道。

吴迎凯在采访中透露：“我们刚刚定了某一个车型的造型，以往这个造型的提案都是由大众狼堡的设计团队去做，但是这次是由狼堡和中方的设计团队同时做提案，最后再来决策，当然最终的结果是中方团队的造型提案被采纳。”

业内认为，转型起步晚的合资车企需要像自主车企一样本地研发、本地生产，真正立足中国市场推新车型，缩短研发周期，这样才可能有机会破局。这也是当前许多合资车企正在推进的改革方向。

“客观地说，前几年我们产品的导入本质上还是大众（德方）占主导，中方没有太多地参与，这是合资企业常见的模式。然而，随着市场竞争的变化，新合资模式倒逼我们进行本土化研发，需要更了解中国市场的人去做决策。”吴迎凯在采访中坦言，今年3月中旬大众汽车集团与中国一汽签署战略合作协议后，一汽-大众内部对于未来的信心进一步增强，“因为我们已经看到了我们孵化的很多前沿的、适合中国市场的技术和产品在落地，这跟以前不一样，这就是变化。”

在吴迎凯看来，一汽-大众具备很强的体系能力以及洞察市场的能力，这种能力随着机制的释放会很快应用到一汽-大众的产品、服务、体验等方方面面，从而去适应中国市场未来的竞争。

“一旦适应了市场竞争，一汽-大众此前的优势就会进一步扩大化，从而取得市场竞争的优势。对于品质的坚守、成本的控制，以及具备体量庞大的忠诚用户是我们当下核心的竞争优势，这些优势将能够帮忙我们在未来抢夺市场。”吴迎凯说。

正如外界所看到的那样，随着本土化研发的加强，中国团队占据产品开发主导地位，一汽-大众在电动化、智能化转型中逐渐抢回了“话筒”。

今年3月，一汽-大众对外发布了燃油车智驾方案落地三步走的智驾路线图。预计在今年9月，一汽-大众将达到智驾2.0阶段，即实现端到端大模型上车，可覆盖95%城市场景和100%高速场景，保证燃油车的智驾平权。

“虽然目前一汽-大众在智驾领域布局相对较慢，不是领先者，但我们在燃油车辅助驾驶领域是思考得比较完整和全面的车企之一。”吴迎凯透露，从2026年起，一汽-大众大众品牌将在“油电混共进、油电混全智”的策略基础上，在多个细分市场推出10款全新车型：5款纯电、2款插电混动、2款增程式混动以及1款全新燃油车型。这10款新车型将真正吹响一汽-大众商品结构加速电动化、智能化转型的冲锋号。